两个月前的那次短暂“约会”让我对哈弗H9这个“大块头”充满了好感：出色的越野性能可以让它成为你肆意游山玩水的可靠伴侣；宽大的车内空间无论是乘坐还是载货都无可挑剔；可观的舒适性配置甚至让它在扮演接送长辈或是领导专车角色时也不会有失体面；当然，如果你不介意那比城市SUV稍高一些的油耗，它也是一辆可以开起来很舒适很轻松的城市通勤车……以“全能先生”作为对它的称谓，看起来并不为过。
由于之前已经撰写过哈弗H9的试驾文章，其中已经对这款车的外观内饰设计有过比较详细的介绍，因此本篇文章就不再对上述环节过多赘述，我们只会挑一些比较有特点的细节进行重点说明。
试驾文章中已经介绍过哈弗H9配备了远近光一体式氙气大灯，并提供AFS随动转向功能，在夜间车辆过弯时，该功能能确保大灯灯光随方向盘的转动自动调节投射角度，将光线照射到一般大灯覆盖不到的盲区，提升夜间驾驶安全性。
哈弗H9的外后视镜也集成了不少功能，首先镜面贴有蓝色防眩光膜；倒车时外后视镜还会向下方倾斜方便车主在侧方停车时观察侧后方的路牙；另外哈弗H9在两侧外后视镜下方还提供了光源造型为品牌logo的照地灯。
考虑到庞大的车身可能会对驾驶者泊车造成不便，哈弗H9的外挂式备胎中心嵌入了倒车摄像头，倒车时会将影像显示在中控液晶屏上；车身前后保险杠都集成了泊车雷达（前4+后4），不仅会在泊车时提供蜂鸣警示音，还会以虚拟影像的方式显示在倒车画面的右侧。
正如前文所说，包括哈弗H9的内饰设计、材质用料以及配置介绍已经在试驾文章中有所体现，那么这个环节就让我们将焦点汇聚在内饰的细节处理以及部分配置功能的实际体验上。
中控8英寸液晶显示屏提供了丰富的功能，除了常规的音响、导航、泊车影像、空调调节及座椅加热控制外，还有车辆状态查询和车辆设定等功能。
车辆状态查询包括冷却液温度、变速箱油温、蓄电池电压等信息，方便车主随便什么时候都可以了解自己的爱车状态；另外前轮扭矩分配状态、车辆转角、海拔、气压、坡度、倾角、拖车等信息则是专为越野爱好者们提供，当然这其中有部分信息也能够最终靠显示屏上方的小屏幕中获取。
无论是中控按键还是天花板的天窗旋钮，阻尼设定和紧致程度都做得很出色，完全不逊于合资品牌。天窗旋钮还辅以金属镀铬装饰条，看上去非常高档。不过由于中控按键的涂装颜色与图标颜色过于接近，反光时很难在第一时间寻找自我需要操作的功能按键。
天窗旋钮及照明灯控制键区域还提供了氛围灯，有意思的是氛围灯提供多种灯光颜色可供乘客自己切换。当然你也可以再一次进行选择关闭它。
哈弗H9配备的金属换挡拨片，拨片被切削得很纤薄，制作流程与工艺看上去很显档次，握上去手感也相当光滑。
主副驾遮阳板不仅提供了化妆镜与灯，还像不少日系SUV一样提供了延长板，这样无论刺眼的阳光是从前风挡还侧窗照射进来，都有足够的面积用来遮挡。
金属材质的油门与制动踏板表面都铺设有防滑橡胶条，既兼顾了视觉效果也保证了在雨雪天气下驾驶者的行车安全。
哈弗H9的轴距达到了2800mm，采用三排7座设计，空间体验者身高1.75m，进入哈弗H9前排调整好座椅后，头部空间留有一拳+两指；保持驾驶座椅位置不变，该体验者坐进第二排座椅，保持第二排座椅位置在最后方，此时腿部空间两拳，头部空间约为一拳+四指，第二排地板中央突起高约一拳；保持前两排座椅位置不变，该体验者进入第三排，腿部依然有一拳左右的空间，头部空间为一拳。
考虑到第三排乘客上下车的便利性，第二排右侧座椅在放倒后向前调节的幅度明显超过左侧；同时放倒第二排和第三排座椅的操作方式也很简单：第二排座椅能够最终靠向上拨动座椅下方的拨杆放倒（也可用于调整座椅靠背角度）；第三排座椅则需要从行李厢拉动座椅靠背后侧的拉绳放倒。
储物空间方面，前排设置有双杯架，中央扶手箱尺寸也很宽大，只是进深略浅，常规尺寸的饮料瓶如果竖直放置的话扶手箱盖会盖不上；第二排中央扶手同样设有双杯架，后方还设有储物格可供放置手机等物件；第三排两侧各有一个杯架，另外前后门内侧储物槽一样能用来装载饮料瓶。
H9的手套箱尺寸可观，细节上处理的也很不错，开启提供阻尼设定，内部采用植绒材质铺设（不掉毛）。
在三排座椅状态下，哈弗H9的后备厢空间比较有限，仅有112L的容积，不过将第三排座椅（支持5/5比例放倒）放倒后后备厢空间扩展至747L，若需要搬运大件物品还可将第二排座椅（支持4/6比例放倒）放倒，得到一个容量为1457L的巨大空间。
哈弗H9采用的是越野车常用的非承载式车身结构。四驱系统方面，哈弗H9配备的是一套由博格华纳提供的双速TOD适时四驱系统。该系统主要由TOD适时分动器（电磁多片式离合器）和TOD控制单元组成。其中TOD控制单元（ECU）会根据收集到的发动机节气门开度信号、发动机转速信号及四轮转速信号，通过计算判定车辆是否打滑或者车辆是否转向，然后发出指令给TOD分动器的电磁线圈，电磁线圈依据电流的大小产生不同的磁力，由该电磁力控制TOD分动器的摩擦片松紧度，靠摩擦片传递扭矩（可实现前后轴0-100%扭矩连续可变传递）并控制扭矩的大小。
同时我们这台试驾车还配备了全地形反馈系统（豪华型与超豪华型均有配备），提供包括自动、运动、雪地、砂石、泥地以及低速四驱挡六种模式。在四驱低速挡位下扭矩会被放大至2.48倍，提供强悍的爬坡能力。
试驾活动时厂商安排在哈弗测试场与满城越野测试场的越野项目其实已经相当严苛，但对于哈弗H9来说还是显得过于轻松。为了给哈弗H9出一道难题，我们在位于北京顺义温榆河畔的一处越野场地以及四季青桥附近的青泉赢睿测试场都摆下了“鸿门宴”，看看能不能困住这个“硬汉”。
事实上经过实际测试，我们得知官方给出的数据在某一些程度上还略显保守：比如60%（31°）的最大爬坡角度，实际上当我们驾驶哈弗H9攀越温榆河畔的一个大土坡时，车内坡度显示已超越31°，同时仪表盘开始报警提示“已超越最大坡度限制”，但哈弗H9还是轻松的攀爬而过，需要说明的是车辆此时的驾驶模式还保持在AUTO挡位上，并没用具备扭矩放大功能的四驱低速档。
不过在下坡时车辆配备的陡坡缓降系统还是存在我在试驾活动时就遇到过的问题：首先是介入时机偏晚，另外在启动后陡坡缓降最低速度（8km/h）也显得过快。从比较陡峭的坡上下来时建议还是用脚踩制动踏板的方式控制下坡车速。
双速TOD适时四驱系统在响应速度方面表现得很出色，爬坡时碎石与泥土覆盖的坡面让后轮出现了打滑空转。此时TOD分动器很快做出一定的反应，将足够的扭矩分配给前轴，帮助车辆脱困。
虽然哈弗H9的车身前后保险杠下沿都安装了金属护板避免车辆越野时发生严重车损，但28°的接近角和23°的离去角其实已经足够确保车辆在爬坡过程中避免其与地面发生刮蹭。
尽管206mm的最小离地间隙对于一款越野SUV来说并不算特别抢眼，但哈弗H9较长的悬挂行程保证了车辆在行驶至遍布巨大卵石的道路上或是深度较大的炮弹坑时都能具备良好的通过性。
本来还想再测试下哈弗H9的涉水能力，可惜青泉测试场的水池已经干涸，反而形成了一处碎石遍布、类似交叉轴项目的路段。非承载式车身将恶劣路面对车辆的大部分冲击予以过滤，驾驶者在车内的感受与姿态明显要比在采用承载式车身结构的车辆中舒适从容许多，同时出色的车身刚性让哈弗H9在整个越野环节中无论车身姿态如何扭曲都不可能会出现异响，车门也可以在各种姿态下轻松打开。
试驾车型搭载的是由长城汽车自主研发的型号为GW4C20的2.0L涡轮增压发动机（H8同样搭载此款发动机），具备缸内直喷技术，上限功率达到了160kW（218Ps）/5500rpm，峰值扭矩324Nm/2000-4000rpm。
与发动机相匹配的是一部来自采埃孚（ZF）的6速手自一体变速箱，同时配备了金属换挡拨片。
尽管这台2.0T发动机的参数耀眼，然而要拖动哈弗H9那接近2.3吨重的沉重车体，也实在很难让人对其加速性能抱有多大的期望。不过一番实测下来，H9的表现还真有些出乎我们意料。
在0-100km/h加速测试中，我们第一步将全地形反馈系统调至运动模式，之后将来自博世的ESP车身稳定系统关闭，最后将换挡杆拨入手动模式。我们试图采用弹射起步方式，但由于变速箱保护程序将起步转速限定在了2000转以下（短暂升至1900转后迅速回落至1500转左右，低于峰值扭矩的输出转速），因此H9在起步时车身非常平稳，轮胎也没有一点打滑现象，无论是车内实际感受还是车外目测都几乎感受不到车头上扬的趋势。
随着转速提升超过2000转后迎来了发动机的峰值扭矩输出平台，最大加速G值一度达到了0.498G；按照常理接近0.5G的加速G值应该能带来显而易见的提速感，但从车内实际感受来看，沉重的车身早已将提速感化于无形。整段加速过程比较平顺线秒。也许会有网友认为这样的加速成绩实在太过平庸，根本谈不上中规中矩，当然，如果以一般家用轿车或者城市SUV的标准来衡量确实如此；但这毕竟是一台身形庞大的硬派越野SUV，如果将我们去年9月为三菱帕杰罗V93（无论尺寸车重还是定位都与哈弗H9相近）测试得出的13.9秒的0-100km/h加速成绩拿出来做对比，那么哈弗H9取得的加速成绩已经算是十分好的了。
相比加速成绩，哈弗H9在制动测试环节中的表现更让人感到欣喜。按照以往经验来看，接近2.3吨的车重，配备的是一套以抑制胎噪和提升舒适性见长的轮胎，再加上零下的室外温度和不太干净的测试场地，这样的组合最终测得的制动成绩很可能要在43米开外了。H9则用实际表现回击了我们“看跌”的预测：初段制动力曾一度达到-1.178G，尽管之后略有回落，但中后段制动力输出依旧维持在-0.9G至-1.05G之间，证明刹车力度比较均匀稳定；不过在即将刹停阶段因为轮胎抓地力的不足还是导致车身向前滑行了很短的一段距离。刹停瞬间前悬挂支撑度略有不足，“点头”现象显而易见。最终哈弗H9的100-0km/h制动成绩为40.50米。如果将那套固铂Discoverer HTS更换成一套抓地力更好的轮胎，相信其制动成绩还会明显的提升，当然，对于定位于兼顾硬派越野和豪华驾乘质感的H9来说，这样的臆想有些不切实际了。
接下来的绕桩测试对于哈弗H9这样的硬派越野SUV来说实在有些勉为其难了，在非铺装路段为了照顾到通过性而设计得偏长的悬挂行程在反复紧急变向带来的重心转移过程中根本没办法做出及时的调整，总是表现的比方向盘转动节奏要慢了一拍；较大的侧倾幅度也让这项测试变得更像是对驾驶者的一种折磨（宽大舒适的座椅面对这样的测试显得包裹性有些不足）；另外即便是以城市SUV标准衡量也显得过于沉重的转向力度让驾驶者在测试几个来回后感到颇费体力。
之前我去参加的哈弗H9试驾会，厂商安排了丰富的越野体验项目，但也因此并没提供充分的时间去体验哈弗H9的道路驾驶质感，这次提车试驾也算是夙愿得偿。哈弗H9的油门踏板行程虽然设计得偏长，但油门响应算是很细腻，轻踩之下既不会有“冒失”的蹿动但也能让你明显感受到动力输出呈线性提升。如我首次试驾时的第一印象一致，这台2.0T发动机与六速自动变速箱的匹配程度在自主车型中绝对算是翘楚，挡位切换逻辑清晰，换挡过程迅速平顺，不仅照顾到了舒适性，同时也避免了油耗过于夸张的尴尬（100km/h巡航转速1900转），同时涡轮介入也无显著的迟滞，即便是初次驾驶也可以很轻松的将这个“大块头”驯服。
千万不要误会上述文字是在变相批评这辆车的动力表现很“肉”。事实上相对于哈弗H9的庞大车身，其高速状态下的二次提速能力足够令人满意，动力储备并不会有小排量涡轮发动机的那种后继无力之感。运动模式下尽管油门响应的灵敏程度相较AUTO模式并无明显提升，但更加激进的换挡逻辑（升挡时机更加滞后，降挡更积极）还是能确保这个“大家伙”在高速上能够干净利落的完成超车并线的制动踏板行程同样很长，踏板回馈力度适中，考虑到城市道路驾驶舒适度，前1/3段行程制动力响应不算积极，再加上沉重车身带来的巨大惯性，很容易会给人一种制动力不太足够的感觉，但只要继续深踩下去制动力的输出会得到明显提升，毕竟性能测试环节中的制动成绩摆在那里，其制动效果还是让人信服的。
单纯从转向力度的设定来看，哈弗H9根本不像是一台侧重越野性能的大型SUV，其转向力度甚至要比很多中小型城市SUV以及运动型轿车还要沉重，同时指向性相比普拉多2700和帕杰罗V93也更加敏锐直接。这在非铺装路段确实可能会对驾驶者造成一定困扰（对女性尤其不够友好），但公路行驶状态下并线超车时也能提供更强的信心。
之前的短暂道路试驾经历让我对哈弗H9的底盘颇有好感，这次体验则进一步加深了这种印象：首先是底盘的扎实程度令人赞赏，通过较大的沟坎时也不会有异响与松散感；非承载式车身设计本身会将道路的大部分颠簸坑洼过滤掉，而兼顾舒适性与支撑度的避振则将最后一丝振动阻隔在车厢之外。
车身高度与宽度均超过1.9米让哈弗H9难以回避迎风面积过大的问题，怎么来降低风噪更是一项颇见功力的工作。事实上哈弗H9在这方面做的十分好，无论是风噪还是胎噪都被隔绝得比较彻底，驾乘人能在不受干扰的条件下享受Infinity 10声道音响带来的听觉盛宴。
记得我在之前的试驾文章结尾曾经对哈弗H9有过这样的评价：“也许目前就宣布哈弗H9可完全取代“山猫”和“霸道”还为时尚早，毕竟后两者是凭借着几代车型的不断精进才积攒下如今的口碑……”口碑的积累确实无法在一朝一夕间完成，不过哈弗现在为H9提供了两年期（共计四次）的免费保养以及三年期（或十万公里）的保修政策也许能让还在持犹豫观望态度的花了钱的人这款车更多了几分信心。（赵琮迪）
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