当市场决定淘汰某一件东西的时候，并不是特别需要太多理由，只要有人站出来说它的不好，其他人就会人云亦云，对其群起而攻之。反对的人多了，产品也就失去了存在的意义。过去的三缸发动机就是如此，在众人的口诛笔伐之下，如今在国内的汽车市场上已难见其踪影，而现在，同样的事情落到变速箱之上，CVT变速箱成了新的征讨对象。
谈到变速箱，消费者的观点出奇的一致，“AT变速箱是最好的，而CVT变速箱应该被淘汰”。孰好孰坏笔者不敢妄下评论，不过“存在即合理”，尽管消费者对于CVT变速箱的抵触心理由来已久，但是市场对CVT变速箱的接受程度显然要高于三缸发动机。
对CVT变速箱应用最多的莫过于日系车，而查看最近的销量排行榜我们大家可以发现，搭载该变速箱的)、)、日产天籁)依旧卖得很好,仍处在中型车销量的前几名。在日系三巨头中，日产无疑是CVT变速箱最坚定的支持者，其对CVT变速箱的研发和投入都是最大的，技术也是最领先的，但同样是被消费者指责最多的。毫不夸张地说，“技术日产”的美誉，成也CVT，败也CVT，那么日产的CVT变速箱真如外界所言那样不堪吗？
CVT是汽车变速箱的一种，全称是Continuously Variable Transmission，译为连续可变传动，国内常见的说法是“无级变速箱”，除了它以外，变速箱还有手动变速箱MT、自动变速器箱AT、DCT双离合自动变速箱等。
无级变速箱没有固定齿比的前进挡，他与AT、MT以及DCT最主要的差别在于他的前进挡的齿比变化是线性递增、递减的，这一点主要是因为CVT变速箱特殊的结构与传动方式。
尽管市面上的CVT变速箱类型很多，日系三巨头对其的研发思路和技术也都有所不同，但是其基本的原理颇为相似。CVT变速箱最主要的部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两个圆盘组成，两个圆盘中间的凹槽形成V形。通过两组夹角可变的液压锥形轮夹住一条钢带，当夹角变小时，滑轮的半径会变大，反之变小，这样就改变了传动比。
在CVT变速箱中，钢带和锥轮紧密贴合在一起，两者不能分离，因此它不会中断动力传递来改变变速齿比，任何的齿比变化都是线性递进的，这是其“天赋”上的优势，也正是这一结构特点给他带来了换挡平顺性、省油、档位设定自由等优点。另外，CVT变速箱的结构也很简单，所以成本也较低。
“线性递进”其实很好理解，我们以爱信8AT-AWF845变速箱为例，它的速比范围为7.591，在这个范围内设置有八个固定的速比，它就像是“楼梯”一样，每一个台阶都是固定的，提速时需要发动机提高转速达到相应的速比；而CVT变速箱就像是“斜坡”，没有台阶也就没有固定的速比，在相同的速比范围内它可以无限变换。
其实理论上来说，CVT变速箱通过金属带和锥轮之间的摩擦力来传递动力，而这个过程中会产生较大的损耗，传动效率会受到影响，那么油耗就会变高。但是其天赋上的优势帮它弥补了这个问题，搭载CVT变速箱的车型在改变车速时，只需要改变滑轮的半径，所以发动机的转速就可以保持在最高效的转速下工作，而开车最省油的办法就是让发动机一直处在最高效的工作转速，这才是CVT变速箱省油的真正原因。
当然，世界上也没有完美的产品，CVT变速箱最明显的缺点就是能承受的扭矩相对较小，主要还是集中在中小排量的车型上使用。
另外就是冷/热保护会影响到消费者的驾驶体验。在低温状态下启动汽车后，汽车的转速只能到两三千转，车速上升非常缓慢，且温度越低现象越严重，而日产为了保证变速箱的耐久度，设定了十分严格的冷保护逻辑，感知尤为明显。同时，CVT变速箱本身结构紧凑，体型小，暴力驾驶很容易使其堆积热量，在触发过热保护时，车辆会失去动力，说CVT车型动力弱，很大程度上跟这个有关。
目前公认的采用CVT技术的鼻祖是德国奔驰公司，其早在一百多年前就将V型橡胶带式CVT安装在汽油机汽车上，不过真正让CVT技术发扬光大的还得是日产。
日产汽车很早之前意识到了CVT技术的优点，与之结缘始于上世纪90年代。1992年，日产研发了第一代CVT变速箱，命名为“N-CVT”，由于承受的扭矩较小，所以当时这款CVT主要搭载于玛驰等一些小排量的车型上。直到1997年，日产研发了一款可以承受较大扭矩的CVT变速箱，命名为“Hyper CVT”，技术上的突破加速了CVT变速箱在汽车上的应用。
而且，日产利用多年积累的技术优势，不断扩大CVT阵容，使其从小型车到大型车均可使用，扩大了其使用范围。
2000年，日产正式发布使用了滚轮来传递动力，能承受更大扭矩的“EXTROID CVT”变速箱，而目前日产汽车广泛使用在中、大排量上的XTRONIC CVT变速箱正是在其基础上升级而来。同时，为了更好的应对不同排量、扭矩发动机的需要，XTRONIC CVT变速箱还衍生出了CVT2、CVT3、CVT7、CVT8四个不同的变速箱版本，其中能够承受大扭矩的CVT3变速箱可以匹配到3.5L排量的车型。
除此之外，通过更窄的滑轮轴和新研发的配套的钢带，日产的XTRONIC CVT变速箱将变速比范围由以前的6.0扩大到全球顶级的7.0。其自适应换档控制还能够根据加速踏板和方向盘的操作感知驾驶者意图，以选择理想的档位模式。
历经百余年的发展进步，CVT变速箱在技术和应用上得到了极为明显地进步，而日产在这方面的研发与投入都是最大的，这也使得日产CVT变速箱的技术到达了行业顶尖水平。在那个CVT变速箱还是主流的时代，日产汽车也就因此成为了技术的代名词。
目前国内在售的日产汽车的车型中，包括天籁、逍客)、奇骏)、骐达)、楼兰、轩逸)等11款车型都在使用CVT变速箱，而且覆盖率超过90%。日产汽车之所以如此大规模的使用CVT变速箱，很大程度上就是源于对自身技术的自信。
前不久，新款天籁迎来上市，不少人的关注点都落在了这款车的CVT变速箱上，认为其“落后”的大有人在。其实不只是天籁，只要是搭载了CVT变速箱的车型出现在消费者的视野中，都免不了要被数落一番。
原因主要是CVT变速箱的钢带和带轮锥形盘之间的接触面非常小，整根钢带需要承担起锥形轮盘挤压钢带运动时的所有压力，长期摩擦容易使钢带发生断裂。不过，这一点对于精通CVT的日产而言，自然不可能想不到，天籁2.0T车型搭载的变速箱并不是钢带结构，而是换成了钢链，这就大大提升了提升了其抗压能力。
另外就是很多消费者注意到网上关于CVT变速箱的投诉很多，就认为其故障率高。但实际上投诉量高不高得考虑到销量情况，之前日系车在国内市场的地位想必无需多言，就拿轩逸来讲，这款车常年处在销量榜的前几，上个月的销量为35926辆。而且，变速箱出现问题很多时候也跟驾驶习惯有关，有的人行驶几万公里就出问题，有的人开了十多万公里也没事儿。这也是为什么笔者不把这两点看作是CVT变速箱明显短板的原因。
其实从上面的内容中我们就不难发现，CVT变速箱放在当下的环境中，仍然有着自己的优势。再加上日产汽车在CVT领域的长期钻研，如果说CVT变速箱在技术上落后，这完全是人云亦云。日产CVT变速箱成为众矢之的，从来都不是技术原因导致的。
在车系定位上，我们习惯性的认为日系车主打家用，注重产品的实用、耐用以及性价比，日产也不例外。
在对CVT变速箱技术进行革新中，日产汽车一直有一个很核心关注点，那就是“燃油经济性”上。下图为日产汽车官网中对于CVT变速箱相关技术的介绍，可以看
见，所有的方面都指向了“经济性”，这种对于“经济性”追求到了极致的做法在其它品牌中并不常见。
轩逸之所以能够创造常年第一的销量神话，很大程度上就是因为其极强的家用车属性，在保证性价比的前提下，合理的空间布局加上舒适的“沙发”配置，也兼顾了一定的舒适性。
不过，对于“经济性”的过度追求同样给日产带来了很大的麻烦。为了追求成本最优化，国内产的CVT变速箱所使用的材料存在缩水的问题，这也导致其可能出现钢带异常磨损甚至断裂、脱落铁屑造成电磁阀和油泵的损坏等。这些问题的产生使得日产的口碑有所下跌，其技术上的亮点也因此也被掩盖了。
另外，之前我们就提到了，CVT变速箱还有成本低的特点，成本低还在于其没有复杂的齿轮，零件数量更少。就以日产的XTRONIC CVT变速箱为例，有数据显示，其零件数量相比于传统的AT变速箱少了40%左右。同样在10级轿车中，CVT变速箱的成本可能要比AT变速箱低上1000多元。
极力控制成本，加上CVT变速箱本身就简单、便宜，这就让不少消费者产生了“便宜没好货”“CVT是廉价产品，质量不可靠”的想法，技术上的成功最终败在了“便宜”上，这何尝不是一种悲哀？
即便是现在消费的人对于CVT变速箱的态度不再像以前那样容易接受，但笔者仍然认为当前的日产不能没有CVT，就像“西方不能没有耶路撒冷”一样，日产汽车跟CVT之间已经处于高度绑定的状态了。
笔者一直认为，合适的产品应该放到对的市场中来看，和大多数日系车一样，日产汽车从一开始的定位就是主打家用，而CVT变速箱刚好契合它的需要，两者相辅相成。
站在市场的角度来看，CVT变速箱的存在目前仍然有着很重要的意义。根据此前国家统计局发布的数据，国内80%以上的有车家庭开的车在20万以下，这部分市场客户对于产品的“性价比”更为看重，CVT变速箱从制造到使用所需要的成本都更低，也更符合多数人的要求。它的存在为我们的市场提供了更多的选择性，倘若CVT变速箱真的从此消失，或许我们买车的费用又得多出一部分。
虽然目前汽车市场开始从燃油车时代向着新能源汽车时代过渡，但是在完全淘汰燃油车之前，CVT变速箱绝对是有用武之处的。
当我们把CVT变速箱放在合适的位置上，我们不难发现在其存在的上百年时间内，确实满足了很大一部分人的需要，对于整个汽车市场发展而言，CVT变速箱确实有着浓墨重彩的一笔。
而像日产这样不断钻研其中的车企也保证了CVT变速箱的活力，使其能不断适应新时代的需要。总体上来看，CVT变速箱并没有我们说的那样不堪，它的路也还没有走到尽头，至少在燃油车被淘汰前，CVT变速箱在技术和市场需求方面，都还有发挥余热的空间。
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